Intervista a Jean-Felix Bazelin, Direttore Motorsport di Dunlop: “Grazie all’Endurance abbiamo introdotto in strada gomme più resistenti e performanti”

Dopo la brillante tripletta conquistata nel round di apertura a Silverstone, Dunlop ha monopolizzato addirittura le prime cinque posizioni della seconda tappa dell’European Le Mans Series andata in scena a Imola. Il tutto per la gioia di Jean-Felix Bazelin, direttore del Motorsport dell’azienda inglese che Motori Online ha avuto il piacere di intervistare poco prima della gara.

Bazelin ci tiene a sottolineare come la sua azienda abbia origini che risalgono agli albori delle competizioni: “128 anni fa gli pneumatici Dunlop venivano lanciati in una maniera molto curiosa: John Boyd Dunlop equipaggiò la bicicletta di un amico di suo figlio con le gomme da lui prodotte. Il ragazzo non era velocissimo ma cominciò a vincere in sequenza tutte le gare a cui partecipava. Così il prodotto venne lanciato: attraverso le competizioni.”

“Nei tempi più recenti, Dunlop ha corso in Formula 1, ma a partire dal 1977 abbiamo deciso di concentrarci sull’Endurance. Perché l’Endurance? Perché è il tipo di competizione automobilistica che più si avvicina alle auto stradali. Le gare di 6 e 24 ore ci permettono di testare al massimo gli pneumatici e di valutarne la resistenza. Non siamo interessati a gare di un paio d’ore in cui si cambiano le gomme tre o quattro volte. Ovviamente cambiamo anche noi le gomme perché abbiamo bisogno di performance, non solo di resistenza. Ma negli ultimi dieci anni lo sviluppo degli pneumatici si è diretto verso una nuova strada. Nelle gare di durata come il WEC o l’ELMS, i pit stop sono molto particolari: non ci sono sette o otto persone per fare esclusivamente il cambio gomme come in Formula 1, ma appena la vettura si ferma ai box si fa il rifornimento, durante il quale si può solo cambiare il pilota o pulire il vetro, non si possono fare altre operazioni. Quindi finito il rifornimento bisogna prendere una decisione: cambiare le gomme o tenere lo stesso treno per un altro stint? Se si cambiano le gomme si perdono 25-30 secondi poiché si possono impiegare solo due uomini per cambiare una gomma alla volta ma poi si è più veloci in pista. Il nostro compito è quello di costruire pneumatici che durante il secondo stint perdano meno di 25-30 secondi.”

“Nella gara di questo pomeriggio, a parte nel primo pit stop, tutte le nostre auto faranno un doppio stint, ovvero utilizzeranno lo stesso treno di gomme per 1h 20 minuti. A Le Mans addirittura gli stint percorsi con lo stesso treno di gomme diventeranno quattro.”

“Questo significa che abbiamo quindi incrementato la vita degli pneumatici senza sacrificare la performance. Infatti ogni anno i tempi sono scesi, facendo nello stesso tempo risparmiare secondi preziosi durante i pit stop. E questo si riversa anche sullo pneumatico di serie perché è molto positivo avere una copertura che dura tanto ma mantiene una buona performance. Ecco dove si trova il ponte tra il Motorsport e la strada, chiaramente più corto con l’Endurance che non con le gare sprint.”

“Nell’Endurance inoltre ci sono due categorie: i prototipi che sono auto da corsa a tutti gli effetti, ma anche le Gran Turismo che non sono auto che può avere chiunque ma che quantomeno puoi vedere tutti i giorni in strada. A noi piace molto lavorare con le GT perché possiamo poi trasportare le nostre scoperte nel Motorsport sulle auto di serie.”

“Per valutare una gomma ci sono tre parametri: efficienza (che si traduce in risparmio di carburante), aderenza e rumore. Con le gomme slick quest’ultimo problema non si manifesta, ma i primi due campi sono molto importanti. Grazie all’efficienza con un’auto stradale puoi percorrere la stessa distanza in minor tempo. Con un’auto da corsa anziché percorrere 30-32 giri, puoi arrivare anche a 34. Così facendo puoi risparmiare un pit stop o fare un rifornimento veloce nel finale della corsa. Quindi se una gomma, a parità di performance, risparmia un po’ di carburante, può dare una grossa mano alla strategia del team. Ecco perchè uno dei parametri maggiori su cui noi lavoriamo è l’efficienza, che ti permette di andare più forte con la stessa quantità di benzina o di fare più strada con la stessa performance.”

Certo, l’efficienza è importante nelle gare da 4h dell’ELMS, ma lo è soprattutto in quelle di 6h del WEC e alla 24h di Le Mans…

“Esatto. Nella gara del WEC di Spa, una squadra ha vinto la propria categoria perché ha fatto una sosta in meno degli altri che hanno dovuto fare uno “splash&dash”, ovvero un rifornimento di carburante nella parte finale di gara, che gli è costato la corsa. “

E l’European Le Mans Series è restrittiva sul lato gomme?

“Sì: all’inizio del campionato ogni costruttore deve dichiarare tre specifiche di slick, una di intermedie e una di gomme da bagnato. Queste tre specifiche di slick vanno tenute per tutto l’anno ma, in ogni gara ne possiamo portare solo due tipi. Questo principalmente per due ragioni, ovvero risparmiare tempo e soldi. Tempo perché così dobbiamo fare meno test e soldi perché possiamo portare un camion in meno. Noi e il nostro competitor (Michelin) scegliamo prima di ogni gara che compound portare in quel circuito. Per noi di Dunlop è piuttosto facile perchè, essendo nel Motorsport da moltissimi anni, abbiamo moltissimi dati e ogni anno ne raccogliamo di nuovi. Abbiamo delle classificazioni della pista in termini di “Energia” che va nello pneumatico e questa energia rappresenta la velocità con cui la gomma si consuma.”

“Tra due mescole differenti si può avere un gap fino a due secondi che equivalgono a circa 50 cavalli. Inoltre, ad ogni appuntamento possiamo portare un numero limitato di set per auto: 5 set per l’ELMS e 7 set per le 6h, mentre a Le Mans quattro volte tanto, quindi 28 set più quello che chiamiamo “Joker”ovvero un treno di gomme di riserva nel caso un’auto fori una gomma. Sempre il regolamento vuole che gli pneumatici che vengono usati durante le qualifiche siano riutilizzati in corsa. Questa è una delle ragioni per cui, di solito, dopo il primo stint si effettua il cambio gomme. Un’altra ragione è che, nonostante abbiamo degli ottimi modelli di simulazione, solo la pista dice la verità sul comportamento degli pneumatici, quindi solo dopo il primo stint la squadra sa se si trova nella giusta finestra.”

“Ieri notte, ad esempio, ha piovuto. Così abbiamo quello che, in gergo chiamiamo un “green circuit”, ovvero un circuito pulito, che è molto diverso da uno “gommato” da 100 giri di 20 auto. Quindi sono sicuro che, dopo il primo stint, tutti i piloti diranno “non c’è grip” e avranno ragione, ma poi il traccaito migliorerà gradualmente giro dopo giro.”

“Con le gomme medie possiamo fare tre stint, quindi circa 90 giri, ma ancora non sappiamo come si comporteranno le soft. Talvolta con le coperture più morbide si possono percorrere più giri che con le dure perché spesso capita che se non ha abbastanza grip, la gomma scivola e si consuma molto velocemente. Se invece la gomma trova il grip, si consuma più lentamente perché lavora meglio. La differenza vera è che dopo due o tre stint gli pneumatici morbidi si distruggeranno molto più rapidamente di quelli medi.”

 Ci sono delle differenze tra le gomme dell’ELMS e quelle del WEC?

“In LMP2 usiamo le stesse coperture, mentre in GT ci sono delle differenze. Nel WEC ci sono due categorie GT: la GTE AM e la GTE PRO. IN GTE AM usiamo le stesse gomme dell’ELMS, mentre in GTE PRO lavoriamo solo per l’Aston Martin e costruiamo le gomme apposta per loro. Quindi noi lavoriamo direttamente con gli ingegneri che progettano l’auto e costruiamo la gomma in modo che lavori al meglio. E’ la stessa cosa che facciamo in LMP1-L con Rebellion: sono i nostri cosiddetti “Development Partner”.

A proposito di LMP1: quest’anno Dunlop è tornata nella top class dell’endurance con le squadre private Rebellion e ByKolles. C’è qualche possibilità di vedervi in futuro correre con uno dei costruttori ufficiali?

“C’è stato un periodo di un paio d’anni in cui abbiamo dovuto spostare la nostra fabbrica dal Regno Unito alla Germania. In questo periodo abbiamo dovuto consolidare i nostri rapporti con i clienti e riprendere gradualmente a costruire gomme. Già all’inizio dell’anno scorso abbiamo fatto un test con Rebellion ma ormai era troppo tardi per correre insieme nel 2015. Così abbiamo fatto un altro test con loro in Bahrein a fine 2015 e lì abbiamo deciso che avremmo lavorato insieme quest’anno. Questo è il primo step. Vedremo quando ci sarà il secondo e dove ci porterà.”

“C’è però una grossa differenza tra lavorare con un team privato e un grosso costruttore: questi ultimi infatti non prendono solo decisioni legate al alto sportivo, ma anche politiche. Una casa infatti può avere altri accordi. Quindi non sarà solo una nostra decisione andare in LMP1-H. Anche perché Dunlop è il costruttore di gomme che vanta il maggior numero di successi assoluti alla 24h di Le Mans, 34, e prima di ritirarmi voglio festeggiarne un’altro.”

Prima di disegnare una gomma, vi confrontate con le squadre o loro hanno segreti che non possono svelarvi?

“Puoi fare la gomma migliore del mondo e l’auto migliore del mondo, ma se queste due non lavorano bene insieme è tutto inutile. La collaborazione tra il costruttore delle gomme e il costruttore dell’auto è fondamentale. Sei o sette anni lavoravamo con BMW in America, dove Michelin stava dominando in lungo e in largo. BMW è tornata con la M3 GT2 e ha scelto noi come partner. Abbiamo accettato ma avevamo bisogno di sapere tutto sulla loro auto e viceversa, avremmo comunicato loro tutte le informazioni sullo pneumatico. Una cosa davvero inusuale in questo ambiente. Abbiamo firmato un accordo segreto tra i nostri ingegneri e i loro e abbiamo vinto il campionato tre volte. Questa è la stessa cosa che facciamo oggi con Aston Martin e con Rebellion nel WEC.”

Il fine settimana del 28-29 Maggio ci sarà la 24h del Nurburgring, come vi state preparando?

“ La 24h del Nurburgring è una gara aperta a tutti i costruttori di gomme e, grazie alle caratteristiche del tracciato, ve ne sono davvero moltissimi al via, addirittura dodici. Noi saremo impegnati con la bellissima Glickenahus, un progetto innovativo che, devo dire, per noi è molto simile ai prototipi della LMP2 o ad una grande GT3. Lavoriamo anche con Walkenhorst che è una squadra ufficiale BMW e schiera le nuove M6 GT3 e dall’inizio di quest’anno con l’Audi R8 LMS del Team Phoenix. Le gomme usate Nurburgring sono uniche. Questo perché il tracciato assomiglia di più ad una strada normale, che non ad un circuito tradizionale. Anziché essere largo e liscio ha numerosi cambi di pendenza, asfalto sconnesso e brutte asfaltature. Le gomme che forniamo a BMW e Audi sono uguali ma adattate alle diverse auto, che seppur appartengano alla stessa categoria hanno caratteristiche molto differenti.

Dunlop è impegnata anche in Moto 2 e Moto 3. Quali sono le principali differenze tra le gomme delle moto e quelle delle auto?

 “La differenza principale è la dinamica del veicolo, che è completamente diversa. Su una moto la gomma viene utilizzata anche sul fianco, mentre su un’auto normalmente questo non avviene. Il modo di disegnare una gomma quindi è totalmente differente. A volte utilizziamo gli stessi materiali ma per il resto i punti in comune sono pochissimi.”

“In Moto 2 e Moto 3 inoltre siamo l’unico costruttore di gomme. Il nostro obiettivo quindi è quello di fornire a tutte le squadre una gomma che lavori al massimo livello indipendentemente dal modello di moto che usano. Bisogna creare una finestra in cui lo pneumatico lavori allo stesso modo con qualsiasi moto.”

“E’ lo stesso principio che utilizziamo nel BTCC (il campionato turismo britannico): lì vi corrono auto di qualsiasi tipo, alcune a trazione anteriore, altre a trazione posteriore. E’ un esercizio molto difficile dare la stessa performance a tutti.”

Parlando di moto, due settimane fa c’è stata la 24h di Le Mans motociclistica…

“Sì nell’EWC la competizione è serratissima e ci sono diversi marchi impegnati (Michelin, Pirelli, Bridgestone), quindi il principio di sviluppo è lo stesso delle auto. Abbiamo alcuni partner come Suzuki SERT con cui abbiamo vinto il titolo 10 volte in 16 anni, Yamaha GMT94 e Honda con cui lavoriamo a stretto contatto. Abbiamo un circuito nel sud della Francia, vicino a Montpellier, dove loro vengono a girare ogni mese per testare le nostre novità.”

Ma, accanto all’impegno con le squadre ufficiali, c’è anche il Dunlop Indipendent Trophy, ovvero il trofeo dedicato alle piccole squadre non supportate direttamente dalle grandi case

“EWC era un ottimo campionato ma era molto legato alla Francia (il Bol D’Or e la 24h di Le Mans sono le due gare più prestigiose e si svolgono entrambe oltralpe), e per questo un po’ limitato nel mondo. Eurosport ha cercato di migliorarlo, provando ad attirare nuovi competitor. Noi abbiamo accettato la proposta e abbiamo creato questo trofeo indipendenti monogomma per aiutare concretamente le squadre private più meritevoli che sono la vera anima dell’Endurance.”

Queste piccole squadre si sono comunque rivelate molto competitive nella classifica assoluta

“Sì, infatti la prima moto marchiata Dunlop al traguardo è stata una Suzuki privata, mentre tutti i nostri top team hanno avuto problemi.”

 Secondo lei perché Michelin sta avendo tutti questi problemi in MotoGP?

“La MotoGP è un campionato molto difficile. Il problema del Motorsport è che se abbandoni una categoria anche per solo due anni, questa progredisce in modo incredibile. Michelin è stata assente dalla MotoGP per parecchio tempo durante il quale le gomme sono cambiate completamente. Loro hanno cercato un approccio molto conservativo ma nessuno ne è contento perché se le moto sono due secondi al giro più lente non è bello. Devono trovare il giusto limite tra l’essere più veloci dell’anno prima e il non prendersi troppi rischi. Devono imparare, è la stessa cosa che è successa a noi quando siamo ritornati in GT dopo tre anni di assenza. Michelin non ha avuto modo di testare le gomme in altre categorie perché non c’è niente di simile alla MotoGP, quindi hanno dovuto imparare tutto da zero sul campo di gara e sotto gli occhi di tutti.”

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